Scuderia Ferrari 計劃在本週末的比利時🇧🇪GP 推出改良版的後懸吊系統，而這款新後懸吊系統也利用車隊安排的商業拍攝於 Mugello 賽道完成測試，然而這款新懸吊能否重新激發出 SF-25 的效能與潛力，其實仍充滿問號。

Maranello 對於這款新版後懸吊沒有釋出太多的消息，最快能有機會問出些關於新版後懸吊的是，然而是驢是馬終究還得上了賽道才能一探究竟。

從外觀來看，這款新的後懸吊系統與 Mercedes AMG F1 W16 和 McLaren F1 MCL39 賽車類似，外觀來看，主要的變化在於後懸吊上控制臂的前支，新版的前支比舊款低了零點幾公分，這樣的調整能夠結合前懸掛的防下潛設計，而“防下潛設計”的目的就是能夠減少加速或煞車時賽車的姿態變化，這樣的優點是能夠使賽車的氣動性更好、更一致，也更穩定。

此外，無論在低速或高速，“防下潛設計”縮減賽車尾部在低速或高速時的離地高，車隊也能因此進一步調低賽車的靜態離地高度，這樣的好處是能夠進一步強化全速域範圍內的下壓力，特別是在低速行駛時，即便車尾分流器（Diffuser）離地較高，氣流速度因此降低時，仍能擁有充足下壓力，而當賽車離地高設定得更低時，也能確保氣流通過車底時附著在適當的表面上，持續帶來穩定的下壓力。

然而賽車上的任何一個變因都會同時帶來正面與負面的影響，如同增加下壓力就會產生阻力，新款後懸吊所帶來的潛在負面影響則是會影響車手對賽車駕駛感的判斷，由於車手會透過賽車煞車或加速時的感受來判斷賽車動表現，當新款後懸吊的導入減少車輛動態變化，車手也需要更敏銳地去察覺當中的差異。

而新款後懸吊因為可以更近一步調低賽車離地高，因此另一個顯而易見的風險就是高速時，車底更容易摩擦地面，導致車底板磨損超過限制，今年在中國 GP 時 Lewis Hmailton 就因此遭到取消資格，去年在美國🇺🇸GP 中 Lewis Hmailton 和 Charles Leclerc 仍分屬不同車隊時也遭遇同樣的事，因此我們可以大膽推測，新懸掛系統的導入除了結構設計的更動，同時還將包涵新的減震系統的改進，而這個就是肉眼無法看出的。

減震系統，基本上由三個彈簧減震器來控制，該系統能有效控制賽車在下壓力作用時離地高度的變化速率，而更強大的減震系統將能使賽車離地高近一步調低時有效的避免底板磨損，而原先的減震系統無法提供相同的控制力，因此才會在後懸吊系統的設計上同步進行改良與更新。

比利時🇧🇪GP是 Maranello 的躍馬在奧地利🇦🇹GP 推出新底板後首次將兩套新東西結合在一起，Maranello 希望 SF-25 的真實潛力可以被全部釋放，至於會帶來多少成效？我們週日見真章。