McLaren F1 車隊領隊 Andrea Stella 在談到會否比照去年設立 1 號車手時，他提到當兩位車手中的其中一人在“數學上”完全沒機會時，這支木瓜大軍就會設立 1 號車手，但目前看來，從後方發起攻擊 Max Verstappen 現在的氣勢更像是有機會一口吃掉兩顆木瓜。

McLaren F1 設立“1號車手的”且幫助對內車手拿下世界冠軍的最後機會很可能就在墨西哥🇲🇽，因為 Max Verstappen 目前落後 Oscar Piastri 僅 40 分，即便 Max Verstappen 拿下今年賽季最後 6 場賽事冠軍🏆，只要 McLaren F1 願意讓 Oscar Piastri 成為車隊 1 號車手，全力幫助他順利完賽且場場拿下亞軍🥈，Oscar Piastri 今年阿布達比🇦🇪GP 將成為世界冠軍，只是 McLaren F1 迄今似乎不打算這麼做，儘管去年賽季他們老早就從亞塞拜然🇦🇿GP 開始，就決定讓 Land Norris 成為 1 號車手。

不作為，當然也是一種選擇，只是當 Max Verstappen 已能有效出擊，且擁有工程背景的 Red Bull Racing 領隊 Laurent Mekies 確認 McLaren F1 的優勢不再顯著時，車手世界冠軍爭奪戰顯然會在最後 6 場比賽揭開新的篇章。現在，我們來看看關於技術面。

美國🇺🇸GP 已於 2 天前落幕，GP Blog 帶來的新的技術文章分析了 Red Bull Racing 整對兩位車手在 RB21 賽車上做出的調整，如何幫助角田裕毅找到速度，更成為 Max Verstappen 在今年絕地大反攻的關鍵，小麥也用更淺顯易懂的敘述方式或文字幫助大家看懂這篇相當有料的內容。Let’s Have A Look👀

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在九月初義大利🇮🇹GP前夕，Max Verstappen 落後冠軍領先者 Oscar Piastri 達 106 分，冠軍頭銜似乎穩穩地朝向 Woking（McLaren 總部 MTC 所在地）前進。然而，僅僅四個比賽週末後，情勢已大幅改變。這位荷蘭🇳🇱車手現在僅落後 Oscar Piastri 40 分，而 Oscar Piastri 自 Zandvoort 以來就未再站上頒獎台最高階。

兩場比賽之間，Red Bull Racing 在賽道上以及 Milton Keynes 總部，在技術和運營方面做出了關鍵轉變。從技術角度來看，Red Bull Racing 在 Monza 引入了新的底板，這似乎讓他們能夠以更低的離地高度運行賽車，並榨取出更多性能。

隨後又有一項重大更新，那就是在新加坡🇸🇬GP 僅在 Max Verstappen 賽車上使用的新前翼，這利用了碳纖維複合材料的應用，讓頂部的兩個翼片在直道上有更多的彎曲，同時仍能成功通過 FIA 的前翼撓度測試。

這些更新，加上細緻的機械精煉，幫助 Red Bull Racing 的工程師解鎖了 RB21 的潛力，這原本是今年賽季開始以來一直難以實現的事，但現在則讓車隊在週五抵達賽道時，更容易擁有更強的基準設定，以避免因為模擬器工作未能轉化，而需要在隔夜完全重新設計賽車平衡。

Red Bull Racing 的比賽週末隨後變得更順暢且線性，這讓工程師能夠逐步微調設定，而不是在極端之間擺盪。這種穩定性讓 Verstappen 在賽車中找到更大的信心，並在每個週末進展中獲得更一致的平衡，最終能在過去四場比賽中取得三場勝利。

🌟美國 GP的正面開端

在美國 GP 之前，Max Verstappen 對他們能有良好表現感到自信，他在週四記者會中提到 RB21 賽車時表示：「更平衡一點。它不會劇烈轉向過度或轉向不足。」美洲賽道（C.O.T.A，Circuit of the Americas）以其高速彎道和長直道的混合，預計會有利於 McLaren F1 車隊的 MCL39 賽車，但許多人好奇 Red Bull 的更新版賽車在這樣完整的賽道上會表現如何。

在週五的練習賽中，團隊在角田裕毅和 Max Verstappen 之間測試了兩種不同的前翼配置，如插圖所示，Max Verstappen 的版本擁有完全重新設計的頂部翼片（粉紅箭頭），中間的弦長更長，且翼片頂部上端也有著更平滑的曲線；角田裕毅使用的前翼弦長較短，後緣也有著較大的折邊。

車隊提供給 Max Verstappen 的前翼，重新放置了在第三翼片和頂部翼片之間的金屬支撐，使其更靠近外側的端板；角田裕毅使用的前翼金屬之稱則更靠近鼻錐。

而提到前翼鼻錐，Max Verstappen 的 RB21 前翼採用在 Zandvoort 引入的新規格，這組前翼鼻錐在與第二翼片的連接處略微狹窄（綠箭頭），側邊也新增了導流用的小鰭片（橙箭頭）；而角田裕毅則繼續使用在巴林🇧🇭季前測試中引入的舊規格。

兩位車手在一小時的練習賽中使用不同版本的前翼，但在尾翼與梁翼則是採用相同設定。如圖所示，兩輛賽車都使用最大下壓力的雙元件梁翼，而車尾放大版的引擎蓋開口設計則是從新加坡🇸🇬GP 導入，此設計能使賽車在悶熱的美洲賽道有較好的散熱。

練習賽結束，結果令人鼓舞：當多數車隊都專注於在軟胎上時跑圈數時，Max Verstappen 在這一小時裡以白胎（C1）完成了令人深刻的長距離模擬，角田裕毅也展現出充滿競爭力的速度，這驗證了賽車的基準設定有效，不過 Max Verstappen 也不斷地反應在賽道的快速區段，以及第一區段出現賽車觸底情況。

事實上，為了最大化文丘里通道產生的下壓力，同時也為了收集衝刺排位賽的數據，車隊決定測試更激進的離地高度，這使得賽車底板不斷刮到路面，而由於氣流會在車尾底板觸底時中段，也近一步讓賽車的車尾更不穩定，因此車隊決定在衝刺排位賽前退一步，採用較保守的離地高度設定，結果證明，這樣的設定足以讓 RB21 在整圈第一部分的所有高速彎道和方向變化中非常穩定且快速。

除此之外，自衝刺排位賽開始，車隊也在讓兩輛 RB21 賽車採用不同版本的梁翼。

由於兩位車手在 FP1 皆已測試了在新加坡🇸🇬GP 使用，能夠產生最大下壓力的雙元件梁翼。在衝刺排位賽中，角田裕毅同樣使用該版本，但 Max Verstappen 則改用下壓力較低的雙元件梁翼，以減少對後軸的負荷。

Max Verstappen 版的梁翼，其上元件仍有梁形，下方翼片呈水滴形狀，中間部分的弦長明顯（角田裕毅版，上翼片弦長較長。），在接近外側端板時的長度有所遞減（粉紅箭頭）。

這種平衡讓 Max Verstappen 在 SQ3 中與 Lando Norris 的激烈戰鬥後取得衝刺排位賽竿位，這位荷蘭車手僅領先英國🇬🇧車手 0.071 秒。

🌟衝刺賽並非完美設定

然而，週六的衝刺賽仍暴露了設定的一些限制。儘管 Max Verstappen 有個很好的起步，他在短暫比賽前十圈中一直與 George Russell 保持在 1 秒之內，無法如願拉開距離。不過，隨著黃胎（C3）開始退化，RB21 相較於 W16 的優越輪胎管理讓 Max Verstappen 拉開差距，最終取得勝利。

衝刺賽後，Max Verstappen 對平衡仍不完全滿意，指出車隊需要改進的區域，以提升主賽週日的輪胎管理。因此，車隊進一步對賽車進行機械變更，讓 RB21 更符合 Max Verstappen 的回饋，特別是在賽道上的第三區段，因為 Max Verstappen 在那裡仍缺乏信心，這些調整讓 Max Verstappen 在排位賽中再次取得竿位，在 Q3 只跑一圈的情況下，以驚人的 0.291 秒優勢領先 P2 的 Norris。

RB21 在賽道的各區段都顯示比之前更強勁，特別是在第一和第三區段，這歸功於較低的離地高度以及前後軸之間更平衡的設定，也幫助 Max Verstappen 在較慢的彎道（12 ～ 15 彎）中保持競爭力。

排位賽後，這位四屆世界冠軍在賽道上的例行訪談中表達了對設定的感受：「我希望明天會更好。但至少我對賽車的感覺比昨天的排位賽更開心一點，我希望這對明天的比賽就足夠了。」

🌟週日正賽

週日的比賽僅僅確認了前兩天的性能水準，由於 Charles Leclerc 在起步時超越 Lando Norris，Max Verstappen 前面有乾淨的空氣，讓他在開場階段能夠管理黃胎，並對第二名的 Charles Leclerc 建立約 10 秒的差距，足以抵擋後續可能來自 Lando Norris 衝擊。

透過驚人的輪胎管理Max Verstappen繼續贏得比賽，在衝刺賽和主賽中總共從 Piastri 手中追回 25 分的冠軍積分。賽後被問及表現時，Max Verstappen 表示：「我認為關鍵的是第一階段，我能夠建立一點差距，因為在那之後，基本上在進站後直到結束都穩定了。」

「我們在賽車上安裝了一些升級，但我們只是更了解我們的賽車，我們希望它在哪裡表現更好。是的，每個週末我們都試圖達成它。」

車隊領隊 Laurent Mekies 也分享了車隊自 Monza 引入新車底板以來正面動力的想法：「Monza 的車底板有幫助，我們安裝在賽車上的每一個小細節都有幫助，無論是機械還是空氣動力學，這加上對賽車運行位置的廣泛探索，幫助我們提升性能。」

總結來說，曾在 Zandvoort 看起來不切實際的復甦，在過去四個比賽週末中成形，重燃冠軍爭奪戰。看到 McLaren F1 是否能在賽季最後五場比賽中找到對這次復甦的答案，將會非常引人入勝。