義大利🇮🇹GP 的勝利，讓我們有機會透過技術分析（不是K線、MACD、成交量那些啦～😆）了解 Max Verstappen 與他的 RB21 賽車是如何贏得比賽，這一次我們一樣透過 GP Blog 的文來看看，Monza 所導入的新底板如何幫助 Max Verstappen 在亞塞拜然🇦🇿巴庫所向披靡。

再繼續開始之前，我們一樣先來看一下和角田裕毅相關的消息。

Red Bull Racing 在上週賽事開始之前，據悉已經準備最晚會在墨西哥🇲🇽GP 宣布明年 Red Bull Racing 與 Racing Bulls 的車手陣容，明年除了 Max Verstappen 與 Isack Hadjar 繼續留任，Red Bull 自家培訓車手同時也是 F2 史上最年輕單站冠軍 Arvid Lindblad 預計將被拔擢至 Racing Bulls ，而 Isack Hadjar 則有更高的機率搭檔 Max Verstappen，因此 Racing Bulls 僅剩的一位置，將在 Liam Lawson 和角田裕毅之間擇一。

Liam Lawson，被重新“下放”回 Racing Bulls 後，歷經一段時間的調整，已經逐漸找回自己的節奏，在巴庫也拿下個人生涯最佳成績 P5，只要持續進步、穩定發揮，要留下的可能性不低。

角田裕毅，這場比賽跑出了在 Red Bull Racing 的最佳成績，顯然車輛的更新已經讓他逐漸重拾信心，但是相較於 Liam Lawson，角田裕毅的表現仍遠遠不夠說服 Red Bull 高層他值得留下，“二號車手困境”是事實，但就因為他在一級強隊，因而也被賦予更高的期待與標準，在未來剩餘兩場比賽中，他必須盡可能地拉近與 Max Verstappen 的距離，P6 最多只能給個交代，但卻無法保證未來，特別在本田（Honda）即將與 Red Bull Racing 分道揚鑣之際，角田裕毅還得更加把勁才行。

好的，接下來我們準備進入主題，看 GP Blog 這篇文談 RB21 新底板帶來的進展。

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Red Bull 在 Monza 引入的新車底板帶來了顯著進步，讓這位荷蘭🇳🇱世界冠軍在低阻力的賽道上充分發揮 RB21 的優勢，贏得了他職業生涯的第六次“大滿貫”。讓我們深入探討這場驚艷表現背後的原因。

在亞塞拜然 GP 中，Red Bull 並未如多數頂尖車隊般帶來重大升級，而是繼續使用在 Monza 和其他低阻力賽道（如 Spa-Francorchamps🇧🇪）所採用的低阻力套件，這包括：

☑️低阻力後翼

☑️修剪頂部襟翼的前翼

☑️微調後的底板

如圖所示，新車底板唯一肉眼可見的變化涉及連接車底板邊緣與主結構的兩個金屬支撐之一。

在 Monza 引入的修訂版底板中，內側支撐不再向外突出，而是置於孔洞下方，同時作為氣流引導器（粉色箭頭），車底板的這部分尤為重要，因為孔洞吸入的空氣越多，導向擴散器的氣流就越多，從而產生更大的下壓力。

這一新組件除上述變化外，還包括其他“隱形”改進，在 Monza 已經證實能使 RB21 在低速彎更加穩定，消除了上半年賽季中賽車惱人的轉向不足問題。此外，這一新元件似乎還讓 Red Bull 能採用更低的車身高度，以充分利用文丘里通道產生的下壓力。

McLaren F1 領隊 Andrea Stella 表示：「我相信 Red Bull 在 Monza 略微修改了賽車配置，因此很可能解鎖了一些性能。從 Max 的無線電通訊來看，他們似乎找到了一種降低車身的方法。」

新車底板的正面影響在巴庫同樣顯而易見：從 FP1（第一段自由練習）開始，兩輛賽車均採用低阻力後翼規格（圖中橘色箭頭），RB21 在所有低速路段表現非常穩定，同時擁有出色的牽引力和極高的極速表現，儘管引擎轉速仍偏低。在 FP1 階段的單圈表現仍不具代表性，Max Verstappen 以 P7 結束，落後 P1 的 Lando Norris 近一秒。

車隊在 FP2（第二段自由練習）進一步對賽車進行調整：除了尋找最佳設定的常規微調外，Red Bull 工程師還決定更改兩輛賽車的梁翼規格。FP1 使用的雙元件梁翼具有波浪狀下層元件和極細的上層元件，目的在于減少阻力同時提供少量垂直載荷（圖中左側淺藍色箭頭）。下午的練習中，車隊改用在比利時使用的單元件梁翼，其特點是在靠近端板處的弦長極短，靠近後方撞擊結構處的弦長逐漸增加，以在巴庫多風的條件下提供更多後軸穩定性（圖中右側淺藍色箭頭）。

這並非車隊在練習間的唯一變化：FP1 後，角田裕毅和 Max  Verstappen 改採不同的前翼。

角田裕毅繼續使用舊規格前翼，特點是頂部襟翼弦長較長（粉色箭頭），為前軸提供更多下壓力，並配備較大的車鼻（綠色箭頭）；

Max Verstappen 則使用在 Zandvoort 引入的新前翼規格，但頂部襟翼如 Monza 般進行修剪（粉色箭頭），此版本配備更緊實的車鼻（綠色箭頭）並在車鼻連接處新增一個小型渦流產生器（橙色箭頭），有助於保持氣流貼附並導向車身。

這些變化讓兩位車手在 FP2 對 RB21 更有信心：雖然 Max Verstappen 在模擬排位賽的表現仍不理想，僅以 P6 結束，且落後 P1 的 Lewis Hamilton 約 0.6 秒，但在模擬比賽節奏時的表現就令人印象深刻，證明車隊的調整讓 RB21 能將輪胎置於最佳工作窗口，並在高油載的情況下維持輪胎在多圈的耐久性。

Max Verstappen 在例行練習後採訪中確認了正面感受：「老實說，感覺還不錯。對我們來說積極的是賽車感覺很好，絕對像是找到了一個穩定的平衡，我認為我們仍在單圈中尋找更多信心，但長距離的感覺還可以。」

🌟週六與週日極具宰制力的表現

經過週五晚間的進一步微調，Red Bull 的設定調整在週六排位賽中終於發揮效果：儘管外在環境仍是多風，且因降水變得濕滑的路面帶來了挑戰，Max Verstappen 仍憑藉在 Q3 使用軟胎 C6 而跑出最快圈速，奪下桿位；角田裕毅則以 P6 結束，比隊友慢了超過 1 秒。

RB21 在所有低速路段表現極強，證明兩軸機械設定的完美平衡，使其在方向變化中靈敏且穩定。此外，較高的引擎模式提供了週五缺乏的極速，而新車底板確保了榨取最終性能所需的穩定性。

這是車隊自年初以來在排位賽中的最佳表現之一，證明了自 Laurent Mekies 七月上任以來，車隊的進步是顯而易見的。Laurent Mekies 評論道：「我們認為這是許多小細節的結合，讓賽車發揮了更多性能，當然部分來自車底板，部分來自我們所做的其他改變。」

在如此正面的排位賽後，幾乎沒有對手能真正接近 Max Verstappen，而 Max Verstappen 迎來了最順利的週日之一，他領跑全場每圈並拿下最快圈速，獲得職業生涯第六次 大滿貫；車庫的另一邊，角田裕毅的比賽也非常正面，他成功守住 Lando Norris 和 Charles Leclerc，順利保住了起跑時的名次，以 P6  完賽。

Max Verstappen 在比賽中的表現也得益於多項因素：

1️⃣極平滑的路面使輪胎退化幾乎是零，車手能在單一輪胎配方上完成 2/3 的比賽且沒有顯著磨損，如同在 Monza 一樣，從輪胎管理的角度抹平了頂尖車隊的性能差異。

2️⃣比賽期間氣溫頗低，路面溫度甚至從未超過 25°C，這使得預熱輪胎使其達到工作溫度極為困難，特別是硬胎，但這同時也降低了後胎過熱的問題，對 Red Bull Racing 和 Mercedes AMG F1 等車隊來說極其有利，這讓在炎熱氣候下（如巴林🇧🇭和邁阿密🇺🇸），擁有絕佳後輪溫度管理能力的 McLaren F1 車隊 MCL39 賽車無法展現優勢。

3️⃣多數車隊在亞塞拜然 GP 採用的低阻力前後翼，使超車變得極為困難，這阻擋了 Lando Norris 和 Charles Leclerc 在名次上的提升，卻也讓 Max Verstappen 能以自己的節奏比賽，如入無人之境爭奪勝利。

綜合上述所有因素，讓這場比賽在某種程度上令人回想起兩週前的義大利 GP。Red Bull Racing 的表現，特別得益於新車底板的引入，有了顯著提升，RB21 在此類賽道佈局中也更加穩定，但是…在像新加坡🇸🇬這樣完全不同的賽道上，炎熱的條件、後輪退化和高下壓力設定將成為焦點，屆時 Red Bull 的表現將值得進一步觀察。