在巴塞隆納🇪🇸閉門測試（Shakedown）結束後一週，FIA 召開了兩場會議，其中最後矚目的莫過於週四進行的“PUAC”（F1 Power Unit Advisory Committee，動力單元顧問委員會）。現在的態勢就是，所有 F1 動力單元製造商開始形成“反 Mercedes 陣營”，儘管 Toto Wolff 要其他製造商“做好自己的事就好”（Get your shit together）。

我們依據先前的報導《2026 爭霸已悄然展開》、《Change your fxxking Power Unit?》來為大家做個快速前情提要：

📖傳 Mercedes AMG HPP、Red Bull Powertrains 利用規則漏洞，能讓引擎壓縮比以超過規定的 16：1 運行，據悉最大可達 18：1。

📖Mercedes AMG HPP、Red Bull Powertrains 動力單元可額外獲得最大 15 匹馬力與每圈縮減最多 0.3 秒，因為此方法：

☑️提高熱效率

☑️增加功率輸出

☑️降低油耗

📖其他動力單元製造商提出抗議

在上週兩場會議結束後，FIA 與專家們表示現行規則不允許引擎的燃燒室內有可動元件，此外，光靠材料膨脹不可能達到最高理論壓縮比 18：1，但 FIA 仍將審查 Mercedes AMG 動力單元確認合法性，而且現在連 Red Bull Racing 也加入了 Audi、Ferrari、Honda 等“反 Mercedes 陣營”的行列。

儘管 Mercedes AMG F1 車隊老闆 Toto Wolff 希望對手們專心做好自己的事，不要整天想東想西來搞他們，但 FIA 在收到了大家的申訴後，目前仍無法直接了當地說：「Mercedes AMG HPP 一切合法！」而在 PUAC 會議之後，FIA 正在似乎正準備調整現有規則，目前的討論包含修改感測器的監控，同時也將加入動力單元實際運作測試。最後將有兩種可能的情境 ——

🎬Mercedes AMG HPP 動力單元違法：

Mercedes 將被容許修改動力單元

🎬Mercedes AMG HPP 動力單元合法：

非 Mercedes 陣營將被容許修改動力單元，以求在動力單元性能上趕上 Mercedes。

無論哪種情境發生，都將使動力單元修改或開發成本驟增，且複雜化之後的監管。

然而有沒有合法，不是你我說了算，但與此同時，我們可以來初步了解 Mercedes AMG HPP 是怎麼辦到的？

F1，一直是極致駕駛技術、精密賽車工程發揮的頂級場域，但在這個高度競爭的場域裡沒有所謂“永久保密”，即便是發生在氣缸內，畢竟各隊的 F1 工程師絕非泛泛之輩，往往一項能為車隊帶來領先的技術出現後，不出幾個賽季，其他車隊就能以不同的方式來詮釋這樣的技術，哪怕一樣是“黑科技”。

新的動力單元規則中，限制了引擎的壓縮比不得超過 16：1，目的在於防止昂貴的軍備競賽，但由於今年起開始使用的永續燃料有著較低的能量密度，只要能夠提升引擎壓縮比就能帶來優勢，Mercedes AMG HPP 則早在 2026 年動力單元規則公布後就如火如荼展開研究。

FIA《Section C 技術規範》 C5.4.3 條款中關於動力單元中的引擎規定如下：

引擎的任何氣缸之幾何壓縮比不得高於16.0。此數值的測量程序將由各動力單元製造商根據FIA指導文件 FIA-F1-DOC-C042 詳細說明，並在環境溫度下執行。此程序必須經FIA技術部門批准，並納入動力單元製造商的認證檔案中。

No cylinder of the engine may have a geometric compression ratio higher than 16.0. The procedure to measure this value will be detailed by each PU Manufacturer according to the Guidance Document FIA-F1-DOC-C042 and executed at ambient temperature. This procedure must be approved by the FIA Technical Department and included in the PU Manufacturer homologation dossier.

這個規則的關鍵字是 “環境溫度”（ambient temperature），只要在環境溫度下維持不超過 16：1 的壓縮比就符合規定，但偏偏動力單元開始運作後會帶來高溫，當引擎部分機件發生熱膨脹，使活塞更接近汽缸頂部，就能獲得更高的壓縮比。

🌟可能的做法是什麼？

材料具有不同的膨脹係數是成就這項“黑科技”的原因之一，但據悉，引擎內部機件的運作關係才是當中的關鍵，特別是連桿。

為了提升壓縮比，Mercedes AMG HPP 可能採用了低碳含量，但鉻和鎳含量高的奧氏體鋼製成連桿，至於汽缸本體則必須選擇另一種膨脹係數較低的合金，在動力單元運作時的熱影響下，氣缸容積會縮小，進而提升壓縮比。此外，在活塞部分，透過 3D 列印的方式來訂製，以控制活塞的膨脹特性。

不過，上述技巧據悉僅能將壓縮比提升至 17：1 或略高，這也意味著 Mercedes 仍將額外透過其他方式來將壓縮比推往期待中的 18：1。

🌟額外的方式？

過去幾個星期，F1 場內流傳關於 Mercedes AMG HPP 提升壓縮比方式的謠言是：將一個 1 立方公分囊袋的塞入汽缸頂部預燃室的火星塞區域，並透過狹小通道將囊袋與燃燒室連接。

在靜態測試中，活塞上行時這個空間會填充，但在行駛中，較高溫度和轉速下，據說會使引擎超過臨界壓力值，於是壓縮時容積不會擴散到狹小的通道中，因此理論上壓縮比會上升。只是，關於傳言中這樣的方式，是不被 FIA 允許的。

然而除了達到壓縮比，對動力單元製造商而言，如何擁有絕佳耐用度更將是開發關鍵，而據傳 Red Bull Powertrains 當前所遭遇的困難就在於：若讓引擎達到 18：1 的壓縮比，耐用度可能受到影響，偏偏目前 Red Bull Powertrains 尚無任何合適的解決方案。

究竟 Mercedes AMG HPP 用了什麼黑科技，沒有任何人會出來說明這件事，Toto Wolff 在新車發表會上也沒有否認 Mercedes AMG HPP 工程師找到了“特殊解方”，不過他表示整個動力單元開發過程都與 FIA 保持透明的溝通，這讓人想起 2020 年 Mercedes AMG F1 車隊開發“DAS”（Dual Axis Steering，雙軸轉向系統）時，也宣稱開發過程皆與 FIA 保持透明的溝通，儘管 FIA 後來宣布 DAS 在隔年賽季禁用。無論如何，Toto Wolff 認為沒有必要討論這項既提升壓縮比又堅固耐用度的“黑科技”。

顯然，選擇不同膨脹係數的材料只是這項成就黑科技的解釋之一，要能達到 18：1 的壓縮比背後一定還有更多故事，或許在幾年之後，神秘的面紗也將被揭開。