這張圖是上週五第二段自由練習跑完之後，幾位車手在鈴鹿賽道 130R 路段的速度差，事實上這樣的速度差並非僅存在該路段，日本🇯🇵GP 正賽，Haas F1 車隊 Oliver Bearman 與 Alpine F1 車隊 Franco Colapinto 也因這樣的速度差，導致前者失控撞車隊賽，所幸瞬間撞擊力達 50 G 的 Oliver Bearman 經檢查後確認不影響健康，FIA 對於這起事故也沒有做出任何裁罰。但網路上卻多了不少批評 Franco Colapinto “惡意關門” 的發文，我們一起來看看這起事故。

根據來自 FIA 的數據，Oliver Bearman 在失控前的速度比 Franco Colapinto 快了約 45 km/h，而兩人的速度差源自：

🌟VF-26 與 A526 賽車在電能部署（deployment）策略差異

🌟撞車前 Oliver Bearman 按下了 Boost 模式。

賽後，眾車手們意識到當前 50：50 電力與內燃機輸出比例，可能帶來潛在危險，而 FIA 在賽後雖發布聲明，卻仍難以平靜眾人的心。

當前的技術規範，只限制了每圈可回收的電能總量，車隊在這樣的前提下，只能透過電能部署的調整（“何時何地使用？”、“如何充電？”）來找到屬於自己的優勢，而在進入 Spoon 彎前的這場意外正是源自於此差異所帶來的速度差。

Alpine F1 A526 賽車在該路段一直是傾向更早、更積極地切斷MGU-K 的電力輸出，比當時 Franco Colapinto 前方的 Arvid Lindblad 和後方的 Oliver Bearman 早，之所以這樣設計是為了讓 Alpine F1 A526 更早進入充電，也能優化電能使用時機，這讓油門已經踩到底的 Franco Colapinto 僅剩來自內燃機的動力；接著為了符合電力系統運作邏輯，Franco Colapinto 甚至必須在入彎前提前降檔，速度差就此產生。

後方的 Oliver Bearman 當然發現到前方的 Franco Colapinto 必須提前降檔，也會提早減速，因此想利用這個機會發動“突襲”，一舉超越前方的 Franco Colapinto，他能做的就是在兩人差距在 1 秒內，按下 Boost 模式，讓 MGU-K 的 350 kW 功率帶來更多電力輸出，從而獲得更快的速度。

上述兩段的綜合原因，讓 Oliver Bearman 比 Franco Colapinto 快了約 45km/h。身為一個車手，你在場上拼的不只是自己的命，還是車隊與贊助商之間共同的利益，因此 Franco Colapinto 只是本能地選擇防守，但他沒料掉兩人的速度差竟如此明顯，後方的 Oliver Bearman 亦同，因此 Oliver Bearman 選擇閃避，接著就衝上了草地、失去了對賽車的控制，進而撞上護欄。

不少聲音認為 Franco Colapinto 是“惡意關門”，然而是否為“惡意”多少可從數據與賽車在賽道上的“一致性”看出端倪，FIA 再參考兩人的各項數據與車載鏡頭之後，判定為比賽事故。Haas F1 車隊的領隊小松礼雄也證實了這項說法。

小松礼雄表示：「這不是 Colapinto 的錯，他在那一點的速度很穩定，問題是我們在那個區域使用了更多電能，即使在之前通過那個位置，我們就有大約 20 km/h 的優勢。正因如此，他（Oliver Bearman）才會想嘗試（超車）。他開啟了 boost，結果就造成了 50 km/h 的速度差。」

在幾乎同一個路段，速度差異讓兩輛 F1 賽車變得猶如兩個不同系列賽的賽車，這就是當前技術規範的核心問題，因為當如此強大的MGU-K 能帶來明顯的功率優勢，它所伴隨的風險也將隨之而來，特別是在前車（防守方）的動力單元開始提前充電，賽車失去電力輔助時。

「老實說，這感覺真的很怪，我覺得自己像個活靶。那速度差太大了，幾乎就像我在以慢速出彎，而對方正在全力衝次，那種感覺很特別，我們在那個彎是全油門通過的，但他比我快了超過 50 km/h。」Franco Colapinto 在賽後訪問時解釋道。

「當直道不是完全筆直的時候，這會變得非常危險。當我看向後視鏡時，他已經在草地上了，而且正在超越我，所以你可以想像那速度差有多大。」

「速度差到了一定程度真的很危險，尤其是當你根本無法準確感知對方到底快了多少，因為我們沒有辦法知道，你看一次後視鏡，突然間另一輛車就已經過來了。遇到這種情形，你會感到有些措手不及。」