週一各車隊陸續進入暑假，但回顧上半賽季的整體表現，顯然全非 Lewis Hamilton 和 Scuderia Ferrari 所期望的，即使歷經了 14 場比賽的磨合，Lewis Hamilton 始終無法完整駕馭 SF-25，而主要的問題則聚焦在煞車的環節上，儘管這本應是 Lewis Hamilton 的強項。

到了新車隊卻仍苦於無法適其實可以理解，如同 Carlos Sainz Jr.說過的：「換新車隊就得全部來過。」

更何況 Lewis Hamilton 在來到 Maranello 之前，僅待過 McLaren F1、Mercedes AMG F1 兩支車隊，此外，當時依舊年輕的 Lewis Hamilton 總是剛好在車隊狀態最好的時候加入。

由於生涯有大部分時間都在駕駛 Mercedes F1 賽車，來到 Maranello，Ferrari 無論在車架、引擎和煞車系統等都有著根本的差異，因此現在的他仍處在適應期中。

🌟駕駛風格

Lewis Hamilton 初來乍到時最被討論的就是他的駕駛風格相似於 Charles Leclerc，大家之所以看好，是因為多認為這有益於車輛開發，畢竟 Maranello 的前車手 Carlos Sainz Jr. 比較傾向於犧牲進彎速度以換取更好的出彎牽引力，而 Charles Leclerc 則較擅長要更高的速度進彎，簡言之，Charles Leclerc 的駕駛風格要比 Carlos Sainz Jr. 更為激進，不過由於 Lewis Hamilton 與 Charles Leclerc 對車輛平衡偏好的差異：

👨Lewis Hamilton 喜歡更穩定的車尾動態表現。

👨Charles Leclerc 偏好轉向過度，相對不穩定的車尾動態以換取更好的駕馭手感。

這也多少說明了 2022 年起導入地面效應設計之後，Lewis Hamilton 在 Mercedes AMG F1 的表現也常不如隊友，因為地面效應賽車在高速與低速彎道間的平衡難以掌控，低速時易出現轉向不足，高速時則變得不可預測且轉向過度，而五月所發布的技術指令限制了前翼的撓屈度空間，也加劇了賽車在高速彎中的轉向過度，更不利於 Lewis Hamilton 的駕駛風格，而現在來到 Maranello 另外還要適應 Scuderia Ferrari 賽車的特性。

🌟車輛設定的演進

相較於過往的 Mercedes F1 賽車，Lewis Hamilton駕駛的 SF-25 前後軸都更佳靈敏，也因此他花了較長的時間嘗試透過新的設定，讓 SF-25 更符合他的駕駛偏好，但歷經數個月的努力，最終他發現必須採用 Charles Leclerc 的車輛設定才能讓賽車有更好的發揮。

「Charles在車隊待了很久，參與了這輛車的開發，他習慣這輛車、喜歡它，也找到了讓它發揮的方式。我試過所有應該可行的其他方式，但不知為何都不行。我逐漸轉向他的設定方式。」Lewis Hamilton 如此表示。

然而，車隊在比利時🇧🇪GP 導入全新後懸吊系統後，車輛設定選項因此增加，因而擴大了車輛操作窗口，從此 SF-25 在車輛設定也不再需要那麼極端。

針對後懸吊帶來的成效，Charles Leclerc 表示：「過去的設定讓賽車變得非常不可預測，特別是在Q3爭取最後一絲速度時很難掌控，如果稍稍超過極限，就會付出高昂代價。現在則能更靈活地挑戰極限，即使過頭也不會損失太多。」

理論上，這些改變應能符合 Lewis Hamilton 的需求，但從他在匈牙利🇭🇺亨格羅寧賽道上選擇比 Charles Leclerc 下壓力更大的尾翼就可以看出：SF-25 的車尾穩定度依舊不如 Lewis Hamilton 的期待。

🌟引擎煞車

而除了賽車的機械特性，另一個 Lewis Hamilton 還在努力適應的還包括引擎管理層面。

從 Mercedes AMG F1轉到 Scuderia Ferrari後，Lewis Hamilton需適應不同的動力單元，包括輸出特性、振動和在煞車時的狀態，他在巴林對SkySport F1表示：「我在使用引擎煞車，這是我以前從未用過的。」他所說的“引擎煞車”指的是引擎摩擦和MGU-K電機再生所產生的煞車力，透過控制單元與液壓系統協調以減緩車速。

Ferrari 的動力單元在引擎煞車設定上比 Mercedes 動力單元更為激進，四輪煞車的前後煞車比例可調但施力均等，可是引擎煞車透過差速器對左右輪之間施加不一的煞車效果會造成轉向過度，這樣的好處是可以提升過彎效率，但更不穩定的車尾表現，進一步削弱了Lewis Hamilton 在進彎時的信心。

因此當他積極地調整自我風格來適應 Ferrari 動力單元之餘，他也試著與車隊合作，透過調整引擎煞車模式來提升車輛在過彎時車尾不穩定的現象。

🌟煞車系統的改進

上一段提到引擎煞車，這一段則來看車隊所採用的煞車系統，今年在巴林🇧🇭，Lewis Hamilton 曾提到新舊東家採用的煞車系統：「這裡用的是Brembo，而過去15年我用的是Carbone Industrie。」

Lewis Hamilton 想表達的並非不同品牌煞車之間的優劣，而是想強調兩品牌的煞車系統設計帶來不同的煞車特性。

F1 煞車系統的一大特性是踏板行程長度，取決於碟盤、來令片、卡鉗和液壓管路的剛性。短行程的煞車踏板能快速達到最大煞車壓力，迅速釋放煞車力，但若行程過短，車手可能難以精細調節煞車力度，因此這需依車手偏好調整。

煞車系統的另一特點是碟盤和來令片使用的材料會有不同材質特性，而這會決定不同壓力和溫度下的摩擦力。

煞車反應在不同階段會有所變化，因此不同材質或供應商的咬合點（bite，即最高壓力下最大摩擦的瞬間）到達速度不同。Brembo和Ferrari在此方面進行了不同特性的探索，自加拿大🇨🇦GP起，Charles Leclerc開始使用新型後煞來令片，這款新來令片設計能提升反應速度，Lewis Hamilton在比利時也跟進使用，起初還曾意外鎖死後輪，但隨後給出正面回饋。

🌟展望2026

整體而言，Lewis Hamilton 和 Scuderia Ferrari 雙方都在努力適應彼此，Lewis Hamilton努力調整駕駛風格，Scuderia Ferrari則努力透過車輛、動力單元等軟硬體設定來達到 Lewis Hamilton 理想中應有的樣子。Maranello 希望 2026 年起的新賽車能讓 Lewis Hamilton 更得心應手，特別是明年底地面效應將從賽車底板挪除，不過他們在車輛上仍會以兩位車手的偏好來開發，而不會特別偏好任何一個。