這篇來自 GP Blog 的文章，讓有興趣透過技術觀點的朋友進一步瞭解 Max Verstappen 的得勝與 RB21 賽車在最後一刻的“修正”彼此間的關係。

繼續看下去之前，有兩件事還是得聲明，在 F1 不光是車快而已，人得要扛得起車的快，甚至要表現更甚於平均之上才有機會把握車快，否則一輛水準以上的賽車都可能被車手開成 Shitbox，Mercedes AMG F1 車隊現在就陷入這樣的困境，對，講得就是Toto Wolff 的“長期投資” – Andrea Kimi Antonelli；

再來，很多朋友替角田裕毅抱不平，但請理解，當一支車隊的二號車手始終無法擁有預期中的表現時，車隊能做的就是持續給時間的同時，也在有限的範圍內進行調整，何謂“有限的範圍”？就是在不影響勝率較高那位車手表現的前提下來進行，但即便賽車進行調整，也得以角田裕毅能對賽車充滿信心的基礎下進行。

大家當然可以繼續為角田裕毅抱不平，但現實就是車隊不可能停下腳步只為了去拉拔落後的那一個，從初階、次階賽事來到 F1 ，如果該給的資源與支援都給了，你只能盡力地趕上。至於許多人提到“角田裕毅只能用舊套件”，升級套件在研發排產後若無法同時提供給兩位車手，那麼絕對是“勝率較高”的那位車手有機會優先使用新套件，或者當兩位車手實力相仿時，隨著比賽進行先後輪流使用升級套件，McLaren F1 就是採用後者的形式，但這個前提是同隊的兩位車手必須實力相當。

F1 本來就是殘酷的修羅場，成績就是一切，只有當你在有限的資源內展現了超乎預期的表現，車隊才會認為你配得給予機會與優先權。

接下來，我們來看看這篇文，從技術的觀點切入，看 Max Verstappen 和他的 RB21 令人驚艷的背後有著什麼樣的秘密。

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Red Bull Racing 來到 Monza 時帶來了一系列更新，包括空氣動力套件（在這種低下壓力賽道尤為重要）和車底板的微小改變。

關於車底板的微調，主要集中在文丘里通道前端較低的部分，但從外部無法察覺。這些改動旨在改善不同車身高度下的氣流穩定性，確保產生足夠的下壓力，使RB21在中高速段更穩定。除了這些“隱形”改變，車隊還為 Monza 這座速度殿堂的極低下壓力設定，特別準備了“低下壓力”的鼻翼、尾翼：

從第一段自由練習開始，Max Verstappen和角田裕毅的賽車都裝配了在 Silverstone（英國🇬🇧GP）已使用的極低下壓力尾翼。如圖所示，這款尾翼的特點是主翼面積非常小，前緣平坦以盡可能減少阻力（黃色箭頭）。此外，翼面弦長在靠近端板處逐漸縮短，以減少該區域的下壓力，從而提升賽車在直道上的效率。

最後但同樣重要的是，這款尾翼搭配了一個創新設計的梁翼：如淺藍色箭頭所示，單元件梁翼的後緣呈鋸齒狀，弦長在靠近端板處逐漸減小，以降低阻力。

關於鼻翼，與在 Zandvoort（荷蘭🇳🇱GP）使用的版本相比，Monza 的前翼頂部襟翼設計有所不同：如圖所示，在荷蘭使用的鼻翼頂部襟翼弦長很長，主要為了在前軸產生盡可能多的下壓力，不僅讓車手更有信心，還特別用於平衡高下壓力的後翼。

相反的，由於 Monza 採用了非常輕量的（低下壓力）尾翼，車隊決定修剪鼻翼頂部的襟翼，特別是在靠近車鼻的內側部分，以使RB21更加平衡（粉色箭頭），同時仍為前軸提供更多抓地力，以適應 Max Verstappen 的駕駛風格。

這些技術方案從第一段自由練習開始就讓 RB21 更適應 Monza 賽道，特別是在 Max Verstappen 的車上。得益於車底板的微調和更硬的懸掛設定，RB21 在高速彎如 Lesmo 和 Parabolica 顯得更穩定和平衡，但在低速路段（第一、二彎）仍有些許轉向不足。

儘管性能有所提升，Max Verstappen在第一和第三計時段與採用全場最輕量尾翼的兩輛 SF-25 相比，仍然損失了不少時間。在第一次練習後進行了一些常規設定調整後，這位荷蘭車手在第二段自由練習有所進步：儘管以 P6 完賽，落後 Lando Norris 約 0.199 秒，Max Verstappen在模擬比賽節奏時表現非常有競爭力，在中性胎上平均速度最快，儘管圈數比 Lando Norris少。這是車隊選擇正確設定路徑的第一個積極信號，因為 Max Verstappen 對賽車的感覺很有信心，儘管週五通常不使用高功率引擎模式。

在練習後的例行採訪中，這位四屆世界冠軍對首日表現感到滿意：「我覺得我們看起來更有競爭力，我也對賽車更滿意。… 總體來說，這對我們來說是個不錯的週五。」

第三段自由練習（週六排位賽前）的“大膽選擇”讓 Max Verstappen更接近兩輛 MCL39。

在週六的第三段自由練習，經過夜間的設定改進後，Max Verstappen 的 RB21 在三個計時段的表現仍稍顯不足，無法完全追上 McLaren ：賽車在低速路段仍有輕微轉向不足，最高速度也不夠理想，儘管已使用更高功率的引擎模式。因此，在第一次使用軟胎的練習後，Max Verstappen說服工程師做出了極端決定：修剪後翼的後緣，目的在於進一步降低阻力和增強車頭的穩定性。如圖所示，修剪後的版本中 DRS 襟翼的弦長大幅縮短，以盡可能減少阻力（黃色箭頭），並搭配之前描述的修剪梁翼（綠色箭頭）。

效果立竿見影：在練習結束前幾分鐘，Max Verstappen大幅提升了圈速，儘管使用的是舊軟胎，仍將差距縮小到與第一名的 Lando Norris 在 0.2秒內。在這一圈中，第一和第三計時段的表現顯著提升，而中間計時段的時間與之前幾乎相同，儘管舊胎已無法提供最佳抓地力。與此同時，工程師還做出了另一個關鍵決定：為了部分補償較輕尾翼損失的下壓力，他們進一步降低車身高度並調硬懸掛系統。

這一選擇使 RB21 在 Ascari 和 Parabolica 彎道更快，與其他車手相比差距巨大。這條路徑帶來的信心延續到排位賽，Max Verstappen 在Q1和Q2表現極快，並在Q3最後時刻以驚艷的一圈拿下桿位，僅領先第二名 Lando Norris 達 0.077秒，這證明他對賽車的信心，儘管差距非常微小。

在例行的排位賽後採訪中，他這樣描述當天的變化：「感覺我們還是缺少一些東西，然後在第三段自由練習有所改善，但仍未達到我想要的狀態，所以我們又做了一些微調，這讓我們更接近我想要的感覺。我認為在這種低下壓力賽道，賽車永遠不會完美。但至少這些調整讓我能攻擊彎角，擁有我需要的轉向，這是你想要的結果。」

在車庫的另一邊，角田裕毅繼續使用從第一段自由練習開始採用的低下壓力規格，這為後軸提供了更多穩定性，整體車輛更平衡，這是讓日本🇯🇵車手在排位賽和正賽中更有信心的基本要求，因為更低的下壓力配置在煞車和牽引力方面會更難駕馭。這一設定最終讓他自 Spa-Francorchamps 🇧🇪賽道以來首次進入Q3，這得益於對賽車的更高信心。

在週六的驚艷表現後，週日的比賽仍充滿疑問：McLaren 被認為在比賽節奏方面是標杆，當 Lando Norris 在第一圈超越Max Verstappen取得領先時，似乎又一場屬於 McLaren 車隊的勝利即將到來。然而，Verstappen在幾圈後重新奪回領先，並逐漸拉開差距，最終贏得比賽。

兩個關鍵因素幫助 Max Verstappen 贏得了自 Imola 以來的首勝：

🌟關於賽道，去年重新鋪設後，抓地力比2024年大幅提升，防止了前胎出現顆粒化，使前胎退化對性能的影響小於 2024 年。對賽車後軸的影響也是如此：儘管氣溫高，輪胎退化很低，抵消了 McLaren 在輪胎管理方面的優勢，這讓 Max Verstappen有機會在中性胎階段 3/4 的時間內全力衝，隨著燃料消耗鎖定最快圈速。

🌟此外，有這種表現也與賽道佈局密切相關：正如 Max Verstappen 在比賽結束時指出，RB21 在中等和低下壓力賽道上表現更好，如本賽季在吉達🇸🇦和 Imola 的情況，Max Verstappen 說：「我認為這仍然與賽道有關。這裡是低下壓力賽道，我們的賽車在低至中下壓力時似乎更有競爭力。所以這並不是說我們突然回來了。」

總之，Max Verstappen 在 Monza 的表現是一系列積極因素的結果，包括完美的設定選擇、賽道條件和後胎低退化。此外，車隊還在理解賽車行為方面取得了積極進展，這是讓 RB21 在不利賽道上更具競爭力的基本舉措。